其实哪里需要陈露强调，百万级的奖金放在后世或许没什么，但在这个年代无疑会引起轰动的。
很多记者包括宋哲在内甚至有点等不急，只在休息的节间纷纷拿起电话，呼叫总部。
再然后，整个中国炸了。不到一个小时，东升将举行迷你四驱车国际赛事，奖金数以百万级的消息一下子就传遍了大江南北。
先是现场的媒体记者刊登出来，然后各大报社纷纷转载，有些报社甚至用来了整整一个版面来书写迷你四驱车的相关赛事。
哪怕篇幅短的，迷你四驱车赛赛的消息也占据着最显眼的版面。至于内容上倒是几乎千篇一律，但为了博眼球，标题实则花样百出。
比如《南方周末》的标题：震惊，百万级国际赛事将空降南方小城。
《钱江晚报》的标题：惊呆，斥资百万所为何？打造赛事嘉年华？
《扬子晚报》的标题：天啊！百万级别的赛事，迷你四驱车的狂欢。
《京华日报》的标题：欢呼吧，属于迷你四驱车的狂欢节降临。
……
好嘛，这些都是大报，但完全可以作为后世UC震惊流的鼻祖了。
而一些地方性的小报为了博流量，标题更是无所不用其极，什么“力压岛国、拳打欧美、中国将打造国际F1顶级赛事”，这样的标题简直不要太多。
标题党嘛，这个年代也是有的，只是没后世那么夸张。
反正东升火了，迷你四驱车也火了。火到什么程度？火到就连《人民日报》也来凑了个热闹，刊登了东升将举办迷你四驱车国际赛事的新闻。
不过《人民日报》的报道并没有使用夸张的语气，只是很平实地诉述了这个事情，并高度赞扬了东升为国着想的格局，肯定了东升设计迷你四驱车的理念。
报道称汽车工业是衡量一个国家工业发展水平的综合标准，与其它行业如机床、仪表、仪工、冶炼等行业息息相关，它代表着不同时期工业的发展水平。
在汽车行业的竞争日趋激烈的今天，很多国家的汽车工业都在蒸蒸日上，各汽车厂商已经在想尽开发办法推出外型好，低排放，低污染，油耗小的汽车。反观华夏，汽车行业甚至还在起步阶段，已经落后了太多太多。
老一代的国人是很难赶上来了，汽车工业的振兴与发展还得靠未来的一代，他们是祖国的希望和未来。培养他们对模型车的爱好和兴趣，提高他们的动手能力，对于他们树立远大理想，将来振兴祖国的科技事业尤为重要。
所以《人民日报》呼吁大家积极参与东升即将举办的迷你四驱车国际赛事，力争为华夏拿下这座冠军。同时也建议国家体委对四驱车模的赛事进行考察，看能否将四驱车模的比赛活动列入国家传统竞技活动，建议东升将四驱车模的比赛打造成赛事嘉年华。
这就厉害了啊。
前世，四驱车在中国的发展同样是风起去涌，方兴未艾。90年代初，羊城奥迪玩具实业有限公司从岛国引进技术，这是国内迷你四驱车的开始。
到94年，羊城体委、市教委在国庆期间就组织了华夏第一次迷你四驱车比赛，来自羊城各区的二万多名中小学生参加了本次比赛。
95年，奥迪玩具实业有限公司在羊城再次举办了一次民间性赛事，名为“95奥迪杯全国青少年四驱车争霸赛”。当时，全国共有20个省的民间组织、单位参加了这个比赛，正式参赛的选手甚至高达60万人之多。
96年是国内迷你四驱车最辉煌的一年，甚至可以称为里程碑的一年，因为就在今年，国家体育总局正式承认四驱车比赛项目。并在同年4－12月，在全国范围内进行了首届奥迪杯全国四驱车冠军赛的选拔赛，总决赛则在燕京举行。
当时，国内多达24个省成立了组委会，共有80多万名选手参赛。
从此，“奥迪杯”成为了一项传统的比赛项目。这才是真正的赛事嘉年华。
这一世的东升还差得远呢，但至少人民日报的呼吁是个兆头，也说明楚阳这一步走对了。他为何要刻意宣传的迷你四驱车设计理念，那是噱头，是制高点，是能给政治加分的。
事实也确实如此，《人民日报》的刊登，说明东升已经入了某些大佬的眼。好吧，这时候的东升还只是个小喽喽，是很难入那些大人物的眼的，但至少会留下印象。
哪怕印象稍纵即逝，但还是能留下些许残余的。残余的痕迹如寒冬过后的小草，只要得到滋润就会从新发芽，如星星之火燎原。
而这个滋润，在于东升的自强不息，在于东升自身的发展壮大。
楚阳刻意宣传的设计理念，实则是一张爱国牌，是在刻意契合上层人物的心思。
改革开放之后，国家已经深感自身工业发展的严重不足，尤其是汽车工业跟其他国家相比差距甚大。
78年，中国汽车工业年产量136万辆，当年的世界汽车强国们年产量普遍在300万辆以上，而美日作为最发达的经济体都在1000万辆以上，弱小与简陋成为那个年代中国汽车工业的形容词。
相对于当时国内对轿车生产的冷漠认识，有识之士走出国门看到巨大的对比落差后，意识到继续计划经济与小作坊式打造汽车工业只能进一步扩大与国外的差距。
改变顺然而来。近十年来，国家在汽车工业上动作其实很大。
78年，通用公司董事长汤姆斯墨菲带团访华，在洽谈中提出了一个国人起初不怎么理解的英语词汇“Jointventure”。
这叫合资。
在中方的多方面考量下，华夏汽车工业史翻开了新的一页，开始了中外合资办厂之路。
82年，有行业管理职能的华夏汽车工业公司成立，任务是协调华夏汽车工业的发展，并逐步形成支柱产业。当时的第一任董事长叫饶斌，在启动重型车、轻型车、发动机的大布局后，饶斌将轿车生产的尝试提上了日程。
83年5月，燕京汽车制造厂与米国AMC汽车公司签约合资。
85年3月，在圣海市政府主导下，圣海拖拉机厂和上海汽车厂为中方出资人，与德国大众合资成立圣海大众公司。
86年津门汽车工业公司与岛国大发公司和丰田公司合作，以许可证方式引进产品技术，由津门微型汽车厂生产夏利轿车。
等等等等….几乎每年国家在汽车行业上都有新的动作。
90年11月20日，一汽大众公司合资合同正式签约，标志着华夏的汽车行业再次翻开了新的篇章，而且是非常精彩的一个篇章，附带传奇色彩的那种。
当时，我国的一汽、二汽在对外选择过程中其实更倾向于米国汽车，是大众公司主动出击，在一汽与美国的克莱斯勒合作中因为道奇600遇到僵局时争取到了与一汽合作的机会。
在那个年代，世界汽车同行普遍不看好中国汽车工业发展前景。然而从1985年圣海大众成立，再到88年大众与一汽签署标价为1000马克的技术合作协议，向一汽提供奥迪100和奥迪200两个基本车型的15种变型车包括全部产品图纸、工艺文件、工装图纸，以及部分工装模具和车身制造技术，外加人员培训，再到89年德国人将价值4亿美元的总装厂免费送给中国一汽……
无论战略眼光和格局魄力，德国人都远胜其他国家，也活该人家成功。
双方合作之后华夏汽车行业固然是受益的一方，但大众公司的受益却是难以估量的。
巅峰时期，大众品牌在华夏人的心目中地位简直不要太高，说“国车”都不为过。就好比普桑，捷达这两款汽车，都是大众旗下的产品，却成为90年代华夏最普遍的出租车、私家车……
哪怕后世，在北美市场不待见大众、对大众不屑一顾的时候，在各种豪车品牌倾轧华夏国、汽车行业竞争堪称惨烈的今天，大众汽车在华夏每年依然能轻轻松松获得百万以上的销量。
其他汽车品牌干瞪着眼，眼红也无可奈何。
……
可以说楚阳燕京、京华大学没去，反而选了桐济大学，就是奔着一汽去的。
总之，迷你四驱车火了，东升也频频登上各大报社的头条，一夜之间似乎成了明星企业。
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